Μοντέλο για την εκτίμηση κινδύνου στις οδικές μεταφορές: Η Υπηρεσία Πληροφοριών TAPA και το πρότυπο TAPA-TSR

Οι κίνδυνοι στην εφοδιαστική αλυσίδα είναι από τους παράγοντες που όλοι οι οργανισμοί οι οποίοι δραστηριοποιούνται στον τομέα αυτό, επιθυμούν να υπολογίσουν, ώστε να μειωθεί η πιθανότητα διαταραχής της ομαλής παροχής των εν λόγω υπηρεσιών.

Η εκτίμηση του κινδύνου κατά τη μεταφορά και αποθήκευση, επηρεάζει άμεσα τους 4 βασικούς δείκτες που μετρούν την Ποιότητα Ικανοποίησης των Παραγγελιών (Orders Satisfaction Index – OSI):

• Το σωστό προϊόν να παραδίδεται στο σωστό πελάτη.
• Το προϊόν να παραδίδεται στον πελάτη χωρίς ζημιά.
• Η σωστή ποσότητα προϊόντος να παραδίδεται στον πελάτη (παράδοση χωρίς απώλειες).
• Το προϊόν να παραδίδεται στον πελάτη στον προσυμφωνημένο χρόνο.

Η δυσκολία στην ποσοτικοποίηση του κινδύνου συνυπάρχει στη διαδικασία εκτίμησής του κατά τη μεταφορά και αποθήκευση και γι’ αυτόν το λόγο έχουν αναπτυχθεί μέθοδοι, στις οποίες τόσο η καταστροφικότητα όσο και η πιθανότητα μπορούν να εκτιμηθούν πρακτικά, αποφεύγοντας δύσκολες και επίπονες μαθηματικές προσεγγίσεις. Στα μοντέλα αυτά, η καταστροφικότητα από την απώλεια ενός φορτίου μπορεί να εκτιμηθεί αν συνυπολογισθούν:

• Η αξία του φορτίου, λαμβάνοντας υπόψη τις ασφαλιστικές καλύψεις.
• Το «κόστος» από την καθυστέρηση της παράδοσης μέχρι την αντικατάστασή του.
• Το «κόστος» από τη φημολογία και τη διασπορά της είδησης της απώλειας.

Ενώ η πιθανότητα μπορεί να υπολογισθεί αν θεωρήσουμε ότι τα στατιστικά στοιχεία είναι το «μέτρο» της «πιθανότητας» του «παρελθόντος».
Στην προσπάθεια αυτή, ο Οργανισμός TAPA (Transported Assets Protection Association) προσφέρει μια βάση πληροφοριών περιστατικών ασφαλείας (TAPA Incident Information Service), η οποία συνεισφέρει σημαντικά στην εκτίμηση του κινδύνου για τις οδικές μεταφορές.

Θεωρητικό Υπόβαθρο – Αποτίμηση της Επικινδυνότητας
Υπάρχουν πολλές διεθνώς καταξιωμένες τεχνικές ανάλυσης και εκτίμησης της επικινδυνότητας (Hazard Analysis), οι οποίες μπορούν να εφαρμοστούν ανάλογα με το υπό εξέταση σύστημα. Οι τεχνικές αυτές διαφοροποιούνται βασικά όσον αφορά στη μεθοδολογία προσέγγισης της αξιολόγησης των κινδύνων και στη μεθοδολογία με την οποία ποσοτικοποιούνται τα αποτελέσματα της ανάλυσης. Η πλέον αποδεκτή διεθνώς μεθοδολογία για την αποτίμηση της επικινδυνότητας είναι η Preliminary Hazard Analysis [1] (PHA), η οποία συνήθως ακολουθείται από τη Failure Mode, Effects and Criticality Analysis [2] (FMECA).
Στην PHA εξετάζονται διεξοδικά οι κίνδυνοι που απειλούν τις δραστηριότητες του οργανισμού, καταγράφονται οι τρόποι με τους οποίους αυτοί οι κίνδυνοι μπορεί να προκληθούν, καθώς επίσης καταγράφονται αναλυτικά οι πιθανές συνέπειές τους και τα προληπτικά μέτρα τα οποία έχει σε ισχύ ο οργανισμός για την αποφυγή της εμφάνισής τους ή τη μείωση των συνεπειών, εφόσον αυτοί οι κίνδυνοι εμφανιστούν. Η τεχνική FMECA επικεντρώνεται στην προσπάθεια ποσοτικοποίησης των αποτελεσμάτων της PHA. Σε αυτήν, όλες οι παράμετροι λειτουργίας των δραστηριοτήτων της εταιρείας αναλύονται και αναγνωρίζονται εκείνοι οι κίνδυνοι οι οποίοι όταν συμβούν έχουν πιθανότητα πρόκλησης σημαντικών συνεπειών. Ακολούθως, οι κίνδυνοι αυτοί χαρακτηρίζονται από το Βαθμό Κρισιμότητας (Criticality Ranking) ανάλογα με τις συνέπειες. Μια ενδεικτική κατηγοριοποίηση αυτών, είναι ο διαχωρισμός τους σε ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΙΚΟΣ (Ι) – ΚΡΙΣΙΜΟΣ (ΙΙ) – ΑΝΕΚΤΟΣ (ΙΙΙ) – ΑΜΕΛΗΤΕΟΣ (IV), ανάλογα φυσικά με τις συνέπειές τους στην υπό εξέταση δραστηριότητα. Επειδή όμως, εκτός από τη σοβαρότητα των συνεπειών ενός κινδύνου πρέπει να λαμβάνεται υπόψη και η συχνότητα με την οποία αυτός εμφανίζεται, συντάσσεται ο ΠΙΝΑΚΑΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΤΗΤΑΣ, ο οποίος, σε συνδυασμό με το Βαθμό Επικινδυνότητας δίνουν τη συνολική εικόνα των κινδύνων που αντιμετωπίζει η εταιρεία, των συνεπειών τους, καθώς και των πιθανοτήτων που έχουν να εμφανιστούν.
Ο υπολογισμός της επικινδυνότητας μπορεί να γίνει, θεωρώντας ότι:
ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΤΗΤΑ = ΠΙΘΑΝΟΤΗΤΑ – ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΙΚΟΤΗΤΑ
Όπου:
ΠΙΘΑΝΟΤΗΤΑ = ΑΠΕΙΛΗ – ΤΡΩΤΟΤΗΤΑ
Με βάση τους παραπάνω ποιοτικούς υπολογισμούς συντάσσεται ο Πίνακας Αξιολόγησης Επικινδυνότητας, μία ενδεικτική κατάταξη του οποίου φαίνεται στη συνέχεια:

Ο παραπάνω Πίνακας Αξιολόγησης της Επικινδυνότητας έχει χαρακτηριστεί σύμφωνα με την παρακάτω «χρωματική» κλίμακα, η οποία αποφασίζεται με βάση τις συνθήκες «επιθυμητής ασφάλειας» του κάθε οργανισμού.

Πέραν του ποιοτικού υπολογισμού της πιθανότητας εμφάνισης ενός καταστροφικού συμβάντος, υφίσταται η δυνατότητα και ποσοτικού υπολογισμού σε περίπτωση κατά την οποία υπάρχουν καταγεγραμμένα αξιόπιστα ιστορικά στοιχεία εμφάνισης του συγκεκριμένου ή παρόμοιου κινδύνου. Με τη χρήση σύγχρονων και εξειδικευμένων στατιστικών μεθόδων και μοντέλων (Extrapolation – extirpolation) είναι δυνατή η ακριβής ποσοτικοποίηση της πιθανότητας εμφάνισης των εξεταζόμενων κινδύνων, ανεβάζοντας την αξιοπιστία της εκτελούμενης αποτίμησης επικινδυνότητας.

Βασικοί Ορισμοί
Προκειμένου να προχωρήσουμε στον υπολογισμό του κινδύνου, ας παραθέσουμε τους παρακάτω ορισμούς:
Καταστροφικότητα: Η καταστροφικότητα από την απώλεια ενός φορτίου μπορεί να εκτιμηθεί αν συνυπολογισθούν:

• Η αξία του φορτίου, λαμβάνοντας υπόψη τις ασφαλιστικές καλύψεις.
• Το «κόστος» από την καθυστέρηση της παράδοσης μέχρι την αντικατάστασή του.
• Το «κόστος» από τη φημολογία και τη διασπορά της είδησης της απώλειας.

Πιθανότητα: Τα στατιστικά στοιχεία μπορούν να θεωρηθούν ως το μέτρο της πιθανότητας του παρελθόντος. Με αυτήν την παραδοχή, θα μπορούσαμε να πούμε ότι αν γνωρίζαμε στην αρχή μιας περιόδου τις απώλειες φορτίων που θα συνέβαιναν σε αυτήν την περίοδο, τότε θα μπορούσαμε με βεβαιότητα να υπολογίσουμε την πιθανότητα – βεβαιότητα, που απαιτείται για τον υπολογισμό του παραπάνω γινομένου.
Απειλή: Η απειλή είναι εξωγενής παράγων, ανεξάρτητος από την εφοδιαστική αλυσίδα και εξαρτάται από το περιβάλλον στο οποίο λαμβάνουν χώρα οι λειτουργίες της εφοδιαστικής αλυσίδας (μεταφορά, αποθήκευση κ.λπ.).
Τρωτότητα: Είναι αντιστρόφως ανάλογη των μέτρων προστασίας που λαμβάνονται κατά τις διάφορες δραστηριότητες της εφοδιαστικής αλυσίδας. Μειώνεται όσο αυξάνονται τα μέτρα προστασίας και αντιμετώπισης. Συνήθως η μείωση της τρωτότητας είναι συνδυασμένη με την αύξηση του κόστους των μέτρων προστασίας.
Όσον αφορά στην καταστροφικότητα, ακόμη κι αν δεν μπορούν να υπολογιστούν τα «κόστη» από την καθυστέρηση της παράδοσης μέχρι την αντικατάσταση των εμπορευμάτων και τη φημολογία από τη διασπορά της είδησης της απώλειας, υπάρχει η αξία του φορτίου καθώς και οι ασφαλιστικές καλύψεις, οι οποίες μπορούν να αποτελέσουν μια καλή βάση για την ποσοτικοποίησή της. Για την πιθανότητα – με βάση την παραπάνω παραδοχή ότι τα στατιστικά στοιχεία του παρελθόντος μπορούν να δώσουν μια καλή εικόνα της κατάστασης, εφόσον βέβαια δεν υπάρχει σημαντική αλλαγή στο επιχειρησιακό περιβάλλον – αναγκαστικά, για να αποφευχθούν τα σύνθετα μαθηματικά μοντέλα, θα πρέπει να εντοπιστεί μια αξιόπιστη πηγή στατιστικών στοιχείων.

Η Οργάνωση TAPA
Με βάση τα παραπάνω, η Πανευρωπαϊκή Οργάνωση για την Προστασία των Μεταφερόμενων Αγαθών TAPA (Transported Assets Protection Association -(www.tapaemea.org), προχώρησε στη δημιουργία μιας υπηρεσίας πληροφοριών για περιστατικά ασφαλείας (Incident Information Service – IIS), με σκοπό να βελτιώσει τη διαθεσιμότητα και τη ροή των πληροφοριών για τα εγκλήματα εναντίον φορέων και οργανισμών που δραστηριοποιούνται στην εφοδιαστική αλυσίδα. Ο στόχος αυτής της υπηρεσίας είναι να αποτελέσει ένα σημείο συγκέντρωσης της γνώσης που αφορά στην εγκληματικότητα εναντίον του φορτίου κατά τη μεταφορά και αποθήκευση μέσα στα όρια ευθύνης της (Ευρώπη – Μέση Ανατολή – Αφρική) και να διευκολύνει τη διάδοση των πληροφοριών στα μέλη της και στις κατά τόπους Αστυνομικές Αρχές.
Μεταξύ άλλων, τα πλεονεκτήματα αυτής της βάσης πληροφοριών περιλαμβάνουν:

• Τη διευκόλυνση διάδοσης του περιστατικού, με σκοπό τη βοήθεια στην έρευνα και την ανεύρεση των κλεμμένων προϊόντων.
• Την καταγραφή και στατιστική ανάλυση προβληματικών περιοχών, με σκοπό τη λήψη προληπτικών και διορθωτικών μέτρων.
• Την αναγνώριση του προβλήματος κλοπής φορτίων και αγαθών σε τοπικό, εθνικό και διεθνές επίπεδο, με σκοπό τη συνεργασία των διωκτικών αρχών στην καταπολέμησή του.

Η Εφαρμογή
Από τα σοβαρότερα προβλήματα τα οποία καλούνται να λύσουν οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται στη μεταφορά προϊόντων και αγαθών, είναι ο σχεδιασμός των δρομολογίων καθώς και η λήψη συγκεκριμένων μέτρων ασφαλείας, τόσο όσον αφορά τις εφαρμοζόμενες διαδικασίες κατά τη μεταφορά, όσο και τον εξοπλισμό των οχημάτων μεταφοράς με συστήματα ασφαλείας.
Μερικοί από τους κινδύνους τους οποίους καλούνται να αξιολογήσουν είναι:

• Απόπειρα κλοπής ή κλοπή οχήματος και φορτίου από οπλισμένους κακοποιούς, κατά τη διάρκεια εκτέλεσης δρομολογίου.
• Απόπειρα κλοπής ή κλοπή τμήματος φορτίου από όχημα που κινείται ή βρίσκεται σταθμευμένο εκτός ασφαλών εγκαταστάσεων, παρουσία ή σε οπτική επαφή με το πλήρωμα.
• Απόπειρα κλοπής ή κλοπή τμήματος φορτίου από όχημα που βρίσκεται σταθμευμένο εκτός ασφαλών εγκαταστάσεων, απουσία του πληρώματος.
• Απόπειρα κλοπής ή κλοπή οχήματος και φορτίου ή τμήματος φορτίου με συμμετοχή του πληρώματος.

Προκειμένου να είναι δυνατή η αξιολόγηση αυτών των κινδύνων με σκοπό την ιεράρχησή τους ώστε να κατανεμηθούν ορθολογικά οι διατιθέμενοι πόροι ασφαλείας (συστήματα ασφαλείας επί των οχημάτων, διπλοί οδηγοί στα φορτηγά, οχήματα συνοδείας κ.λπ.), πρέπει να ποσοτικοποιηθεί με κάποιον τρόπο η επικινδυνότητα, όπως αυτή έχει οριστεί παραπάνω.
Όσον αφορά την πιθανότητα, αυτή θα προκύψει ως το γινόμενο της τρωτότητας επί την απειλή. Η τρωτότητα μιας οδικής μεταφοράς εξαρτάται βασικά από τα μέτρα ασφαλείας τα οποία έχουν ληφθεί γι’ αυτήν τη μεταφορά. Προς αυτόν το σκοπό η οργάνωση TAPA έχει συνθέσει τις ελάχιστες απαιτήσεις ασφαλείας οδικών μεταφορών (Truck Security Requirements – TSR) με βάση τις οποίες μπορούν να βαθμολογηθούν τα μέτρα ασφαλείας που έχουν ληφθεί από μια εταιρεία και να ποσοτικοποιηθούν με βάση ένα συγκεκριμένο μοντέλο αξιολόγησης. Έτσι, μια εταιρεία η οποία μεταφέρει οδικώς προϊόντα και αγαθά, μπορεί με συγκεκριμένη διαδικασία να καταλήξει ότι καλύπτει τις απαιτήσεις του προτύπου ασφαλείας TAPA TSR [3] σε ποσοστό π.χ. 85%. Στην Εικόνα 1 φαίνεται ένα ενδεικτικό Φύλλο Αξιολόγησης Απαιτήσεων Ασφαλείας Οδικών Μεταφορών, σύμφωνα με το πρότυπο TAPA TSR 2008.

Μια πρώτη προσέγγιση, λοιπόν, για την τρωτότητα αυτής της εταιρείας όσον αφορά στις οδικές της μεταφορές, θα μπορούσε να προκύψει από τη σχέση:

ΤΡΩΤΟΤΗΤΑ = 1 – ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ TSR

Στο συγκεκριμένο παράδειγμα θα ήταν: 1 – 0.85 = 0.15
Όσον αφορά την απειλή κατά τη διάρκεια μιας οδικής μεταφοράς και με δεδομένο ότι η απειλή είναι πρωτίστως εξωγενής παράγων, μη ελεγχόμενος από το μεταφορέα ή τον αποστολέα των αγαθών, αυτή πρέπει να αξιολογηθεί με βάση τα στατιστικά στοιχεία επιθέσεων ή κλοπών στα φορτία σε συγκεκριμένες περιοχές, απ’ όπου θα κινηθούν τα φορτηγά οχήματα. Σε αυτό το σημείο έρχεται να βοηθήσει καταλυτικά η Υπηρεσία Πληροφοριών Περιστατικών Ασφαλείας του TAPA.
Η Υπηρεσία αυτή στηρίζεται στα στοιχεία τα οποία εισάγονται από τους οργανισμούς – μέλη του TAPA και αφορούν περιστατικά ασφαλείας τα οποία έχουν υποπέσει στην αντίληψή τους. Στα περιστατικά αυτά αναφέρονται μεταξύ άλλων η ημερομηνία και η περιοχή του συμβάντος, καθώς και λεπτομέρειες τόσο για τις συνθήκες κάτω από τις οποίες έλαβε χώρα το συμβάν (π.χ. επίθεση από ενόπλους, μεταμφιεσμένοι κακοποιοί σε αστυνομικούς κ.λπ.) όσο και για το είδος του φορτίου (π.χ. consumer electronics, τηλεοράσεις, ηλεκτρικές συσκευές, ρουχισμός κ.λπ.) και φυσικά για το ύψος της απώλειας – κλοπής. Τέλος, καταγράφονται στοιχεία για τις ενέργειες και τα αποτελέσματα των αστυνομικών αρχών που επιλήφθηκαν του συμβάντος. Επισημαίνεται ότι σε καμία περίπτωση δεν καταγράφονται στοιχεία σχετικά με τον κατασκευαστή ή τη μεταφορική εταιρεία, για ευνόητους λόγους. Η καταγραφή αυτή γίνεται είτε online στην ιστοσελίδα του TAPA είτε με την αποστολή των σχετικών στοιχείων στο TAPA, όπως φαίνεται στην Εικόνα 2.
Με βάση τις παραπάνω καταγραφές από τα μέλη του TAPA έχει δημιουργηθεί μια βάση δεδομένων για όλη την Ευρώπη, η οποία περιλαμβάνει περισσότερα από 8.000 περιστατικά απόπειρας κλοπής ή κλοπής φορτίων κατά τη διάρκεια της οδικής μεταφοράς τους στην Ευρώπη. Όπως προαναφέρθηκε, μερικές από τις πληροφορίες που έχουν ταξινομηθεί στη βάση αυτή και με βάση τις οποίες μπορούν να τύχουν επεξεργασίας τα στοιχεία αυτά, είναι οι παρακάτω:

• Ημερομηνία Περιστατικού Ώρα Περιστατικού
• Ημερομηνία Καταχώρησης
• Κατηγορία Περιστατικού: (Διάρρηξη (Burglary [Β]) – Απάτη (Fraud [F]) – Πειρατεία (Hijacking [H]) – Ληστεία (Robbery [R]) – Κλοπή (Theft [T]) – Κλοπή από εγκαταστάσεις (Theft from Facility [TfF]) – Κλοπή από Όχημα (Theft from Vehicle [TfV]) – Κλοπή οχήματος (Theft of Vehicle [ToV]) – Κλοπή Φορτηγού (Truck Theft [TT]).
• Τρόπος Δράσης / Modus Operandi: Παραπλάνηση (Deception) – Παραπλανητική Στάση (Deceptive Stop) – Εξαναγκασμός σε στάση (Forced Stop) – Απάτη (Fraud) Εσωτερική (Internal) – Εισβολή (Intrusion) – Μικρές επαναλαμβανόμενες απώλειες (Pilferage) – Με βία (Violent) – Άγνωστος (Unknown).
• Προϊόν / Φορτίο
• Ποσό
• Γεωγραφικές Λεπτομέρειες: Χώρα – Πόλη – Περιοχή – Ταχ. Κώδικας – Οδός – Αριθμός κ.λπ.

Τα στοιχεία της εν λόγω βάσης πληροφοριών για την Ελλάδα, καλύπτουν περιστατικά ασφαλείας από το 2001 έως και το 2008 και με την επιλογή ενός συγκεκριμένου περιστατικού είναι δυνατό να εντοπισθούν όλες οι καταγεγραμμένες λεπτομέρειες για το περιστατικό αυτό. Με αυτόν τον τρόπο είναι πολύ εύκολο, επιλέγοντας κάποιος μια συγκεκριμένη χώρα ή ένα συγκεκριμένο τύπο φορτίου να δει όλα τα περιστατικά ασφαλείας που έχουν καταγραφεί σε κάποιο συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, πληροφορίες πολύ χρήσιμες για την εκτίμηση του κινδύνου της μεταφοράς του φορτίου αυτού.
Πέραν όμως από τα παραπάνω, η Υπηρεσία Πληροφοριών Περιστατικών Ασφαλείας του TAPA δίνει τη δυνατότητα στα μέλη να μπορούν να έχουν τα περιστατικά ασφαλείας όλης της Ευρώπης σε απεικόνιση σε χάρτη, ώστε να μπορούν αφενός να εκτιμούν την απειλή για ένα δρομολόγιο, αφετέρου να σχεδιάζουν εναλλακτικά δρομολόγια σε περίπτωση που το δρομολόγιό τους κρίνεται επισφαλές.
Τα περιστατικά αυτά εμφανίζονται στο χάρτη του Google Earth, ο οποίος συνδέεται με τη βάση δεδομένων του TAPA IIS και αυτόματα παρουσιάζει τα χαρακτηριστικά αυτών των περιστατικών, αρχικά με βάση την κατηγορία του περιστατικού (Εικόνα 3). Επιστρέφοντας στην αρχική απαίτηση αυτής της προσπάθειας που είναι η ποσοτικοποίηση της απειλής, θα μπορούσαμε να θέσουμε συγκεκριμένα κριτήρια για το σκοπό αυτό. Ένα από τα κριτήρια με τα οποία θα μπορούσε να αξιολογηθεί η απειλή, θα ήταν π.χ. ο αριθμός καταγεγραμμένων περιστατικών κλοπών ή απόπειρας κλοπής ανά 1000 km οδικής διαδρομής. Με βάση αυτό το κριτήριο, η διαδρομή Αθήνα – Μόναχο, απόστασης 2.039 Kms, εμφανίζει π.χ. 35 καταγεγραμμένα περιστατικά ασφαλείας την τελευταία διετία. Αυτή η πληροφορία θα μπορούσε να συγκεκριμενοποιηθεί ακόμη περισσότερο, κατανέμοντας τα περιστατικά αυτά ανάλογα π.χ. με το είδος του φορτίου.

Σύμφωνα λοιπόν με τα παραπάνω:

Δηλαδή, για τη συγκεκριμένη διαδρομή μήκους 2.039 Kms:

ΠΙΘΑΝΟΤΗΤΑ του κινδύνου κλοπής ή απόπειρας κλοπής, θα ήταν 17.165 x 0.15 = 2.57475. Τέλος, πολλαπλασιάζοντας την αξία του φορτίου προς μεταφορά, λαμβάνοντας υπόψη τις ασφαλιστικές καλύψεις (π.χ. 100.000EUR με 10.000EUR deductible, δηλαδή 10.000EUR ζημιά) με το παραπάνω αποτέλεσμα (δηλαδή 10.000 x 2.57475 = 25,747.5 ΒΑΘΜΟΙ ΚΙΝΔΥΝΟΥ) μπορούμε να έχουμε μία κατά το δυνατόν αντικειμενική ποσοτικοποίηση του κινδύνου για τη συγκεκριμένη μεταφορά, άμεσα συγκρίσιμη με οποιαδήποτε άλλη εκτίμηση έχει γίνει με την ίδια μεθοδολογία.
Θα μπορούσαμε λοιπόν για τη συγκεκριμένη μεταφορά να χρησιμοποιήσουμε ένα διαφορετικό όχημα, εφοδιασμένο με περισσότερα π.χ. συστήματα ασφαλείας ή με διπλούς οδηγούς ή με συνοδευτικό όχημα ασφαλείας, το οποίο, με βάση το πρότυπο TAPA TSR θα αξιολογούνταν π.χ. με 95%, οπότε η τρωτότητα θα μειωνόταν στο 1 – 0.95 = 0.05 και η πιθανότητα να συμβούν τα συγκεκριμένα περιστατικά ασφαλείας θα μειωνόταν από 2.57475 σε 0.85825 (ίδια απειλή 17.165 x 0.05), κατεβάζοντας ουσιαστικά την εκτίμηση του κινδύνου σε 8,582.5 ΒΑΘΜΟΥΣ ΚΙΝΔΥΝΟΥ (ίδια ζημιά 10,000 x 0.85825).
Ανάλογοι υπολογισμοί θα μπορούσαν να γίνουν επιλέγοντας εναλλακτικό δρομολόγιο, οπότε πιθανά να διαφοροποιούνταν η απειλή, με αποτέλεσμα τη δυνατότητα απόκτησης μιας αντικειμενικής εικόνας για τον κίνδυνο της υπό εξέταση μεταφοράς.

Σύνοψη – Συμπεράσματα
Η Υπηρεσία Περιστατικών Ασφαλείας του TAPA δίνει τη δυνατότητα να γίνει μια όσο το δυνατόν αντικειμενικότερη εκτίμηση των κινδύνων οδικής μεταφοράς αγαθών και προϊόντων, με σκοπό αφενός την ορθολογικότερη κατανομή των διατιθέμενων πόρων και κονδυλίων ασφαλείας και αφετέρου την ταξινόμηση των μεταφορών ανά επίπεδο επικινδυνότητας και τη λήψη αποφάσεων με βάση πραγματικά δεδομένα (Εικόνα 4). Φυσικά, αυτό το μαθηματικό μοντέλο αποτυγχάνει σε περίπτωση όπου το αποτέλεσμα της αξιολόγησης κατά TAPA TSR είναι 100% (καθόσον η τρωτότητα εξαλείφεται: 1-1=0) και ως εκ τούτου ο κίνδυνος μηδενίζεται, αλλά στην ουσία ίσως πρέπει να αναρωτηθούμε αν υπάρχει «άτρωτη» μεταφορά.

Σημαντική παράμετρο – η οποία προσθέτει αξιοπιστία στα αποτελέσματα της παραπάνω μεθόδου για την εκτίμηση του κινδύνου ασφαλείας στην οδική μεταφορά των προϊόντων και αγαθών – αποτελεί η πληρότητα των καταγεγραμμένων περιστατικών ασφαλείας στη βάση πληροφοριών TAPA, καθόσον η απουσία στοιχείων που οφείλεται σε έλλειψη καταγραφής θα μπορούσε να θεωρηθεί εσφαλμένα ως απουσία περιστατικών και να εκληφθεί η υπό εξέταση περιοχή ως ασφαλής, ενώ στην πραγματικότητα δεν μπορεί να αξιολογηθεί. Παρόλα αυτά, η παραπάνω αδυναμία είναι μία εγγενής αδυναμία σε οποιοδήποτε σύστημα συλλογής στοιχείων, που, στη συγκεκριμένη περίπτωση μπορεί να σταθμισθεί με βάση το πλήθος των καταγεγραμμένων περιστατικών σε σχέση με το σύνολο των στοιχείων. Για κάθε λοιπόν εκτίμηση κινδύνου με αυτό το μοντέλο υπολογίζεται ο συντελεστής αξιοπιστίας (confidence factor), ο οποίος στην ουσία δείχνει το πλήθος των περιστατικών ασφαλείας με βάση τα οποία έγινε η εν λόγω εκτίμηση, σε σχέση με τα συνολικά περιστατικά ασφαλείας που καταχωρήθηκαν στη βάση κατά τα τελευταία δύο χρόνια.
Πέραν των ανωτέρω, η Υπηρεσία αυτή εκδίδει σε πραγματικό χρόνο Προειδοποιήσεις – alerts για περιστατικά ασφαλείας, ώστε όλοι οι ενδιαφερόμενοι να έχουν τη δυνατότητα να λάβουν έκτακτα μέτρα ασφαλείας για τα εμπορεύματα που μεταφέρουν στις περιοχές των περιστατικών.

Βιβλιογραφία
[1] Kavanian, H. R. and Wentz, C.A., 1990. Occupational and Environmental Safety Engineering and Management. Van Norstrand Reinhold, New York.
[2] Rahimi, Mansour, Hazard Identification and Control. CRC Press LLC, 1998.
[3] Transported Assets Protection Association – Truck Security Requirements 2008, (http://www.tapaemea.com/public/trucking_security_requirements.php?navId=4&subnavId=1&subnav2Id=3)

Του ΠΑΝΑΓΙΩΤΗ ΛΑΙΜΟΥ
Operations Manager
G4S Telematix S.A.